L’industrie automobile s’engage dans une importante transformation, avec l’électrification et la décarbonation des véhicules pour répondre aux enjeux de lutte contre le réchauffement climatique, et avec la connectivité et l’automatisation, innovations technologiques sur lesquelles reposent beaucoup d’espoir. L’Union européenne est un acteur clé dans cette transformation, soutenant le secteur de l’automobile dans ses diverses mutations. Action Publique vous propose ici le premier volet d'une analyse consacrée aux grands enjeux de la prochaine mandature pour les transports.
Alors que l’adoption des différents textes du « paquet mobilité » aura été l’objet principal de cette fin de mandature en matière de politique des transports, d’autres sujets arriveront très vite sur la table du prochain collège des Commissaires.
Des objectifs de plus en plus contraignants de réduction des émissions de CO2
L’Union européenne s’est engagée, à l’occasion de l’accord de Paris de 2015, sur des objectifs climatiques ambitieux, avec la réduction, par rapport à 1990, d’au moins 40% des émissions de CO2 à l’horizon 2030. Pour respecter cet engagement, la Commission Juncker s’est employée à réglementer le secteur des transports, et plus particulièrement le transport routier, qui représente environ un quart du total des émissions de gaz à effet de serre de l’Union et qui est le seul secteur dont les émissions de CO2 ont augmenté depuis 1990.
En 2017, l’exécutif européen a ainsi présenté une série de propositions législatives regroupées au sein d’un « paquet routier », aussi appelé « paquet mobilité ». A côté de normes visant à mettre en œuvre la libéralisation du marché des transports, à harmoniser le cadre social, fiscal et technique du transport routier (avec la réglementation des travailleurs détachés notamment) ainsi qu’à renforcer les normes de sécurité, un volet 3 comporte une série de textes législatifs visant à répondre à l’urgence climatique. Un nombre non négligeable d’accords viennent d’être trouvés en ce début d’année 2019 sur :
La réduction des émissions de CO2 des voitures neuves, des camionnettes et des poids lourds de 15 % en 2025 et respectivement 37,5 %, 31% et 30% en 2030 par rapport à 2021,
L’instauration d’objectifs précis par État membre sur la part minimale dans les marchés publics automobiles que les véhicules propres devront atteindre à l’horizon 2025 et 2030,
Le renforcement de la surveillance et de la dissuasion de la fraude aux émissions avec la définition de standards communs, conséquence du dieselgate,
L’instauration de mécanismes incitatifs, à défaut de quotas contraignants, à destination des constructeurs pour la vente de véhicules à émissions nulles ou faibles.
Ces accords sont le fruit de compromis obtenus après de rudes affrontements entre ceux qui soulignent les risques socio-économiques d’un virage trop brutal vers l’électrique, et les associations de défense de l’environnement qui insistent sur l’urgence climatique. Les objectifs de réduction des émissions pourront être révisés à l’avenir par le biais d’une clause de réexamen, tandis que la fixation d’objectifs contraignants pour 2035 et à l’horizon 2040 sera rapidement nécessaire. Les luttes d’influence ne sont donc pas près de se terminer sur ce dossier lors de la prochaine mandature.
Un soutien au développement des véhicules propres encore insuffisant
Un accord a également été trouvé sur une nouvelle enveloppe financière destinée à accélérer le déploiement des infrastructures pour les carburants alternatifs, que ce soit les infrastructures de recharge électrique ou celles de carburants alternatifs (hydrogène, biocarburants etc.). Cependant, cet accord ne comprend pas de véritables dispositions législatives, ce qui lui a été reproché par les constructeurs automobiles. En effet, ces derniers affirment qu’ils sont d’accord pour vendre des véhicules à émissions nulles ou faibles, mais que les Etats doivent prendre leurs responsabilités en ce qui concerne les infrastructures. Il n’est donc pas à exclure que la réglementation dans ce domaine soit revue lors de la prochaine mandature, comme pourrait l’indiquer la récente ouverture par la Commission européenne d’une consultation sur l’évaluation de la directive de 2014 relative au déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs.
De même, la question de la production des batteries électriques occupera le prochain collège des Commissaires. De nombreux dirigeants européens ont déjà appelé de leurs vœux le lancement d’un véritable Airbus des batteries électriques, afin d’établir une filière de production en Europe et de ne plus être dépendants de pays asiatiques comme c’est aujourd’hui le cas. Ainsi, la France et l’Allemagne, rejoints par la Pologne, ont annoncé en février 2019 la création d’un consortium dédié à la production de batteries électriques, financé au moyen d’aides publiques. La Commission sera donc amenée à approfondir son action pour favoriser le développement de cette filière mais également pour mieux encadrer la seconde vie des batteries.
Le prochain Collège des commissaires qui prendra ses fonctions à l’automne 2019 aura donc fort à faire afin d’établir un environnement harmonisé et propice à l’électrification automobile, au bénéfice de la transition énergétique.