NUMÉRIQUE ET MOBILITÉS : QUEL PROGRAMME DE TRAVAIL POUR LA NOUVELLE COMMISSION ?

Alors que le Parlement européen vient d’approuver la composition du nouveau Collège des Commissaires, la feuille de route de la mandature en matière de numérique et de mobilités se précise.


Avec l’action en faveur du climat, le numérique devrait constituer un marqueur fort de la Commission von der Leyen (cf. notre article du 14 octobre 2019). En œuvrant à la mise en place d’un véritable marché unique du numérique, la Commission Juncker avait déjà tenté de faire de l’Union une référence en la matière, notamment avec le règlement général sur la protection des données (RGPD), la directive « droit d’auteur », la refonte de la directive « open data », les travaux sur la taxe GAFA ou encore sur le règlement e-privacy.


La nouvelle Commission ne s’inscrira pas seulement dans la continuité des travaux menés sous la présidence de Jean-Claude Juncker. Le poste de commissaire confié à Thierry Breton, ancien PDG d’Atos, concrétise une nouvelle gouvernance du numérique. Pour la première fois, un même portefeuille embrasse à la fois le marché intérieur, la politique industrielle et le numérique. En coordination avec la commissaire roumaine aux transports, Adina Valean, le titulaire français de ce super-portefeuille devrait ainsi disposer du poids politique et des moyens nécessaires pour faciliter le développement des technologies numériques, au service notamment de mobilités de plus en plus connectées.


C’est par Margrethe Vestager, vice-présidente de la Commission et actrice majeure des cinq prochaines années, que la conduite de ces politiques du numérique sera supervisée. La Commission a spécialement créé cette vice-présidence exécutive « pour une Europe préparée à l'ère numérique », qui aura pour mission de faire progresser l’UE dans de nombreux domaines : intelligence artificielle, lutte contre la cybercriminalité, 5G, réglementation des services numériques... Si ces dossiers intéressent les entreprises des nouvelles technologies, l’avenir de nombreux autres secteurs essentiels de l’économie européenne, à commencer par la filière automobile, est en jeu.


En particulier, 5 grands dossiers attendent les nouveaux commissaires dans le domaine des mobilités connectées.


1. Open data des transports : un corpus réglementaire complexe pour une mise en œuvre encore balbutiante


Les mobilités connectées nécessitent une ouverture de plus en plus large des données de transports. En retour, elles génèrent elles-mêmes des flux massifs de données réutilisables par des opérateurs de plus en plus nombreux. Ainsi, l’open data des transports vise à informer les voyageurs et, par la réutilisation de ces données, à les aider à optimiser leurs déplacements. La directive (UE) 2019/1024 PSI porte notamment sur les données des entreprises publiques du secteur des transports. Certains de ces jeux de données devront être disponibles en temps réel grâce à des interfaces de programmation d’application (API). Chaque État membre doit, en particulier, assurer la mise en place d’un « point d’accès national » (PAN) en vertu du règlement 2017/1926 de mise à disposition d’informations sur les déplacements multimodaux. Cette ouverture a déjà commencé. A titre d’exemple, sur les 330 autorités organisatrices de mobilité, 150 publient déjà des données sur la plateforme française transport.data.gouv.fr.


En matière d’ouverture des données, le corpus législatif européen s’enchevêtre avec un ensemble de lois et règlements nationaux de plus en plus fourni également. Ainsi, en France, sur les quatre dernières années, pas moins de quatre lois visent à réglementer l’ouverture des données de mobilité. L’article 4 de la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances du 6 août 2015 (dite loi Macron) prévoyait une telle ouverture, mais sous l’effet du lobbying d’opérateurs redoutant la concurrence des GAFA, les décrets d’application n’ont jamais pas été publiés. Par la loi Valter du 28 décembre 2015, qui transpose la directive du 26 juin 2013 relative à la réutilisation des informations du secteur public, et la loi pour une République numérique du 7 décembre 2016, le législateur français s’est également efforcé de mettre en place un open data par défaut et de favoriser la réutilisation des informations publiques. Enfin, la loi d’orientation des mobilités qui vient d’être définitivement adoptée par l’Assemblée nationale, précise que sont rendues accessibles et réutilisables les données statistiques et dynamiques sur les déplacements, la circulation, ainsi que celles sur l’accessibilité des transports aux personnes handicapées et à mobilité réduite.


2. La 5G et la cybersécurité, un enjeu de taille pour les transports


Autre sujet d’actualité, tant pour le numérique que pour les mobilités : la 5G. Le futur commissaire chargé du numérique devra faire aboutir les travaux sur les normes des réseaux 5G et des technologies de nouvelle génération. La Commission européenne a d’ailleurs finalisé le 9 octobre 2019 un rapport d’évaluation des risques liés à la cybersécurité des réseaux 5G. La diffusion de la 5G signifie le passage à l’ultra haut débit, soit une division par dix du temps de latence. Une telle réduction favorisera naturellement la construction et l’usage de voitures parfaitement autonomes.


Cependant, le hacking représente plus que jamais un danger majeur, celui de pirates qui pourraient, comme des expérimentations grandeur nature ont pu le démontrer outre-Atlantique, parvenir à prendre le contrôle à distance des véhicules ou à envoyer de fausses informations mettant en danger la sécurité du véhicule et de ses occupants. A cet égard, le dossier Huawei et ses développements récents semblent être le moteur d’une alternative européenne en matière de protection des cyberattaques. L’entreprise chinoise a désormais pour interdiction de fournir des composants informatiques, considérés comme des chevaux de Troie par l’administration américaine. Cette situation inédite prend l’Europe en tenaille entre la Chine et les États-Unis et l’UE pourrait adopter prochainement un règlement sur la sécurisation des réseaux 5G.


3. « Véhicule étendu » : un enjeu d’influence capital pour les acteurs de l’automobile à Bruxelles

« ExVe » pour « Extended Vehicle » : derrière ce concept inconnu du grand public se joue une bataille d’influence majeure dans les institutions européennes. Les constructeurs automobiles, qui disposent d’un accès direct à toutes les données concernant leurs voitures, sont naturellement rétifs à leur ouverture aux opérateurs de l’après-vente. L’Association des constructeurs européens automobiles (Acea) promeut ainsi un accès via une interface externe nommée « véhicule étendu » (ExVe) par le moyen d’un contrat, invoquant la nécessité de protéger les données face aux cyberattaques. Argument non recevable pour les opérateurs indépendants, qui dénoncent la volonté d’instaurer un monopole.


La Commission européenne a jusqu’en 2020 pour décider de légiférer ou non en ce sens et la question porte notamment sur la nécessité d’étendre ou non le règlement du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la réception du marché des véhicules à moteur (RMI). L’adhésion d’Ursula von der Leyen et de Thierry Breton sera cruciale. Si la France semble accueillir positivement le partage des données, la pression de l’industrie automobile allemande devrait probablement être forte sur le législateur européen dans les mois à venir.


4. Quel régime de responsabilité pour les voitures autonomes ?


Alors que les technologies de conduite déléguée progressent rapidement, l’Union européenne travaille sur des règles communes. Pour donner suite à la communication de la Commission européenne « En route vers la mobilité automatisée: une stratégie de l'UE pour la mobilité du futur » du 17 mai 2018, le député démocrate-chrétien hollandais Wim van de Camp a rédigé un rapport d’initiative sur la conduite autonome qui a été soumis au vote le 15 janvier 2018 durant la session plénière à Strasbourg. Le rapporteur avait mis notamment l’accent sur la nécessité d’une obligation d’installation d’enregistreurs d’événements dans les véhicules autonomes afin de clarifier et de traiter les questions de responsabilité en cas d’accident.


Les législateurs nationaux ne sont pas en reste. En France, la loi Pacte du 22 mai 2019 a créé un nouveau responsable pénal : le titulaire de l'autorisation d'expérimentation. En principe, lorsque la conduite automatique sera activée, c’est l’entreprise qui l’a mise en service qui sera responsable. Elle le sera pour les blessures ou homicides involontaires causés au conducteur ou à des tiers, sous réserve d'établir une faute dans la mise en œuvre du système de délégation de conduite . Par ailleurs, la loi d’orientation des mobilités (LOM) habilite le Gouvernement français à élaborer par ordonnance un cadre législatif détaillant les conditions d’utilisation des véhicules autonomes et le régime de responsabilité applicable. Mais l’essentiel se joue à Bruxelles et à Genève : le Parlement français a ainsi invité la Commission et les États-membres de l’UE à intensifier l’harmonisation des règles relatives aux véhicules autonomes dans le cadre de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU).


5. L’intelligence artificielle au cœur des voitures connectées


Margrethe Vestager, vice-présidente de la Commission chargée du numérique, devra présenter au cours des cent premiers jours du nouveau mandat un projet de loi sur les implications éthiques et humaines de l’intelligence artificielle. Le RGPD a envoyé un signal fort de la volonté de l’Union européenne de protéger les données de ces citoyens, et Bruxelles pourrait bientôt renforcer cette protection avec une nouvelle réglementation sur l’intelligence artificielle. Actuellement étudiée par la Commission, cette réglementation en gestation étendrait les droits des résidents de l’Union sur leurs données relevant de l’IA. Si le RGPD couvre déjà les données biométriques, le nouveau projet irait plus loin et représenterait un nouveau standard mondial pour la régulation de l’intelligence artificielle.


La biométrie faciale s’est déjà installée dans les transports après la vague d’attentats en 2015 à Paris. L’entreprise Eurotunnel s’est ainsi équipée en février dernier pour contrôler les passagers des bus et des camions qui font le trajet vers la Grande-Bretagne, emboîtant le pas à Eurostar et à de nombreux aéroports français. Bientôt, même si nous en sommes encore au stade de l’expérimentation, la reconnaissance faciale pourrait être au cœur du fonctionnement des véhicules connectés. L’enjeu d’une réglementation commune à tous les États membres est donc considérable.


Si la Commission Juncker a déjà progressé vers la mise en place du marché unique numérique, les défis qui attendent la nouvelle mandature dans le domaine des mobilités connectées sont, en somme, colossaux :

  • L’open data bouleverse les modes de transport, facilitant le déplacement des citoyens européens et permettant le développement de l’intermodalité et des nouvelles mobilités ;

  • La bataille du « véhicule étendu » promet d’être un tournant décisif pour la filière automobile et le rapport de force se tend entre les constructeurs d’une part et les opérateurs indépendants de l’autre ;

  • La 5G et la cybersécurité seront deux sujets majeurs des politiques du numérique mais aussi des mobilités impulsées par la nouvelle Commission. Il s’agira de faire aboutir les travaux sur les normes de la 5G en garantissant une sécurisation des réseaux ;

  • L’IA sera au cœur des mobilités connectées, en particulier des automobiles, et l’UE ambitionne de conforter, dans ce domaine, l’avance prise avec le RGPD en établissant des standards de référence sur la protection des données biométriques.


Texte: Marie-Laure Uhlrich (Action Publique) - Crédit photo: Union européenne

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